Stichwortverzeichnis / Glossar

A-Unit
Maschine mit Führerstand, Steuereinrichtung
F- und E-Units werden in der Regel in A- oder B-Units unterschieden. Aber auch GP30 oder B30-7
sind als A- oder B-Unit im Einsatz (gewesen).

B-Unit
Maschine ohne eigenen Führerstand, auch “Booster” genannt. Benötigen zum Betrieb eine A-Unit.
B-Units besitzen im Gegensatz zum Slug alle technischen Einrichtungen ausser der Steuerkonsole.
Zu den meisten F- / E-Units gab es B-Units, welche sich deutlich durch die fehlende, typische “Nase” erkennen lassen.
Es gab/gibt auch B-Units der GP30 (GP30B der UP) oder GP9 (GP9B der PC).

EMD F-Units
Das “F” stand zuerst für die “Fourteen hundred” hp der FT, später dann für “Freight”,
jedenfalls war es bei EMD so angedacht. F-Units sind 4-achsig. Schnell stellte sich
aber heraus, daß man mit diesen Maschinen auch Personenzüge gut befördern konnte.
So wurden u.a. bei der AT&SF für den “Super Chief” oder den “El Capitan” die
berühmten F3 / F7 “warbonnets” in den bekannten Farben silber/rot bekannt.
Nur die Santa Fe ließ sich die FP45 von EMD anfertigen, um kräftige, moderne
Maschinen für die berühmten, o.g. Personenzüge nach den F-Units zu erhalten.
Einzige 5-achsige F-Units waren die für die New Haven (NH) gebauten FL9 mit
Stromaufnahme über Stromschiene im Tunnelbereich von Manhattan, NY. Der Fahrdiesel
musste dort abgeschaltet werden.
Heute steht bei EMD das “F” grundsätzlich für eine Lok mit Kasten über die
gesamte Rahmenbreite – F45 oder die moderne F59PHI.

EMD E-Units
Im Gegensatz zu den F-Units sind E-Units immer 6-achsig.
Das “E” stand für “Eightteen hundred” hp der ersten E Typen.
E-Units wurden fast ausschließlich für Personenzüge – bereits ab Ende der 30er Jahre –
entwickelt. Da sich aber schon damals ein Ende der Personenzugära abzeichnete,
kamen nicht alle E-Units nur vor Personenzügen zum Einsatz wobei aber die PRR oder
die B&O auch echte Freightversionen im Einsatz hatten (der Pilot unterscheidet
sich dann in der Schräge). Auch Penn Central und Conrail nutzen E-Units als Frachtloks.

F”P”-Units / SD”P”-Maschinen
Um im Einsatz für Personenzüge auch die notwendige Heizung anbieten zu können, wurden bei einigen Roads
EMD-Maschinen mit einem Steamgenerator für die Wagenheizung ausgerüstet. Um dieses in der Baubezeichnung
hervor zu heben, bekamen diese Fahrzeuge ein “P” an die Bezeichnung angehängt.
So besaß die AT&SF, UP, NP, SOO, CP oder die SOU FP-7 Einheiten.
Auch SD-Maschinen bekamen Generatoren, u.a. die SDP-35, die SDP-40 oder SDP-45.

SD (Special Duty)
EMD´s Bezeichnung für 6-achsige Maschinen, für schweren und schnellen Streckendienst ausgelegt
Typische Modelle sind u.a. SD40(-2), SD50, SD60(M), SD70 oder die aktuelle SD80 / SD90.
Splittergattungen sind u.a. die SD18, SD24 oder SD38.

GP (General Purpose)
EMD´s Bezeichnung für 4-achsige Maschinen, für leichten Streckendienst, Verschub- und Rangierarbeiten
Geläufige Typen sind z.B. die GP7, GP9, GP20, GP30, GP35 oder GP40(-2)
Ausgefallene Versionen wären GP18 oder GP60(M).

SW/SC (Switcher)
EMD´s Bezeichnung für Rangiermaschinen, in der Regel 4-achsig.
Typenbezeichnungen wie SW9, SW1200 oder SW1500 sind die häufigsten Bauarten gewesen.
Das “W” bedeutet “welded”, und zeigte einen geschweissten Rahmen an,
im Gegensatz zum “C” was einen “casted”, also gegossenen Rahmen markierte.

PA/PB-Units
ALCo´s legendäre Bezeichnung für 6-achsige, schwere Personenzugmaschinen.
Bekannt sind, wenn auch in der Stückzahl immer deutlich hinter den Konkurrenzprodukten von EMD liegend,
die PA-PB-Einheiten der Santa Fe oder der Denver & Rio Grande (die übrigens nie eine EMD E8 besaß).

FA/FB-Units
ALCo´s Bezeichnung für Güterzugmaschinen (F wie Freight).
Die vierachsigen Maschinen sollten das Gegenstück zur EMD F-Unit sein. Allerdings hatte ALCo,
bis dahin immer mehr für den Bau schwerer Dampflokomotiven bekannt, nicht den grossen Erfolg,
auch wenn viele Roads FA/FB-Maschinen im Einsatz hatten.

RS (Road Switcher)
ALCo´s Bezeichnung für die meisten 4-achsigen Rangiermaschinen bzw. leichten Streckendienst
So sind die Fahrzeuge mit den Bezeichnungen RS-1, RS-2, RS-3 oder RS-11 bekannt.

RSD (Road Switcher)
ALCo´s Bezeichnung für die meisten 6-achsigen Rangiermaschinen bzw. leichten Streckendienst
Immer nur in kleinen Stückzahlen produziert – und daher nicht so bekannt – sind die Maschinen
der RSD-4, RSD-5 oder der RSD-12 bzw. RSD-15 (auch “Alligator” genannt).

Slug
B-Units im anderen Sinne. Diese Booster haben keine eigenen Generatoren sondern nur Fahrmotoren. D.h., sie werden
mit der nötigen Energie von der A-Unit (Master) versorgt und gesteuert. Slugs sind in der Regel nur im Verschubdienst
anzutreffen. Die AT&SF z.B. besitzt Slugs in Barstow, CA, die CSX in Atlanta, GA und die BCR in Vancouver, BC.

Supercharged / Turbocharged
Supercharged bedeutet, daß die in den Zylinder gepresste Luftmenge durch einen vom Motor
angetriebenen Kompressor statt durch einen vom Abgas angetriebenen Turbolader (Turbocharged)
erhöht wird.

Genset
Ein neuer, umweltfreundlicher Lokomotiv-Typ, der mehrere kleine Dieselmotoren anstatt eines großen Dieselmotors
benutzt. Nicht benötigte Motoren werden bei Bedarf abgeschaltet, um Treibstoff und Schadstoffausstoss zu reduzieren.
Einige Gensets wie z.B. die von Railpower verwenden auch Hybridtechnologie (Kombination aus Dieselmotor und Batterien).

“hood” Unit
Generelle Bezeichnung für Lokomotiven mit offenen Laufstegen entlang des Motorenraumes und des
kurzen Vorbaus am Führerhaus.

“cowl” Unit
Lokomotiven mit einem Lokkasten über die gesamte Lokbreite, die Laufgänge liegen im Inneren
des Kastens. Beispiele sind die E´s und F´s, die FP45 oder die modernen P40/P42 Maschinen.

Standard Cab
Das klassische amerikanische, kubische, Führerhaus von “hood units”. Zwei diagonale Eingangstüren
in den Führerraum jeweils vom seitlichen Umgang aus. In der Regel vier Frontscheiben, wobei
die äusseren höher sind und die äussere rechte in der jeweiligen Tür ist.
Bei Maschinen mit hohem kurzen Vorbau sind keine inneren Fenster vorhanden.

Wide Cab
Auch genannt “North American Safety Cab”. Das heute übliche Führerhaus mit einem vorderen
Eingang in der Nase, die über die gesamte Breite des Rahmens geht und zwei (früher drei)
breite Windschutzscheiben aufweist.
Entstanden in den 80er Jahren aus dem sehr ähnlichen und schon seit den 70er Jahren
in Canada verwendeten Canadian Cab (erkennbar an den vier Frontfenstern).
Mit diesem Führerhaus wurde auch die Umstellung zu einem vor dem Lokführer liegenden
Bedienpult vollzogen. Vorher war die gesamte Steuerung und Regelung in einem breiten
und turmartigen Kasten links des Lokführers angebracht.

w/dyn (with dynamic)
Maschine mit dynamischer Bremse (Aufbau oder Verbreiterung des mittleren Dachbereiches auf diversen Maschinen)
Meistens im Einsatz bei Gesellschaften, die Bergstrecken zu befahren haben, also z.B. N&W im Osten oder GN im Westen.
Bei GE Maschinen ist das Vorhandensein oder Fehlen der Bremse so nicht erkennbar.

n/dyn (non dynamic)
Maschine ohne dynamische Bremse (keine Verbreiterung auf der Maschine)
In der Regel bei Roads anzutreffen, die weniger Steigungen im System zu befahren haben, z.B. MEC oder C&NW.

pwd (powered)
Lok-Modell mit Antrieb (Angabe steht nur dort, wo es auch Modelle “dmy” gibt)

dmy (Dummy)
Lok-Modell ohne Antrieb (Angabe steht nur dort, wo es auch Modelle “pwd” gibt)

hp (Horse-Power)
“Pferdestärke”, nicht gleich mit der europäischen PS (1 hp entspricht ca. 1,13 PS oder 0,85 kW)

AMD (Amtrak Diesel)
Amtrak´s eigene Bezeichnung für P40/P42 Fahrzeuge (AMD 103: Amtrak Diesel, 103 mph max. speed)
Der deutsche Beitrag zu dieser Lok sind die Drehgestelle, die hat Krupp in Essen konstruiert !

“torpedo”
Spitzname für die Airtanks auf verschiedenen Maschinen, um Platz unter dem Fahrzeug für Fueltanks zu schaffen
Fahrzeuge der Bauart GP7/GP9 bzw. SD24 wurden dafür umgebaut. Diese kamen dann meistens im Personenverkehr zum
Einsatz und konnten dann länger ohne Tankstopp agieren. In der Regel wurde auch gleich ein “Steamgenerator”
in die kurze Front eingebaut, der zur Wagenheizung diente.

MU (Multiple Unit)
Mehrfachsteuerung gleicher oder verschiedener Maschinen im Verbund vor oder auch in einem Zug.
Die Steuerung ist fast landesweit seit Jahrzehnten genormt, wodurch Maschinen der verschiedensten Bauarten
kombiniert werden können. Die interessantesten Kombinationen gab es wohl in den späten 60ern und den 70er Jahren,
als viele Roads von “First Generation Diesels”, also F-Units und ALCos auf “2nd Gen Diesels” umrüsteten, wie
z.B. GP9, GP18 oder SD24.
Sind in einem “Lash-up” – so der amerikanische Ausdruck dafür – alle Maschinen mit der “Nase”/”Cab” in einer Richtung
aufgereiht, so nennt man das einen “Elephant-Style”. Ist aber recht selten, da man meist in der Regel mindestens
eine Maschine “rückwärts” einstellt, um Rangierfahrten oder andere Manöver ohne das Wenden einer Lok ausführen zu können.

DP (Distributed Power)
Die Weiterentwicklung der MU, in der in jeder Lokgruppe ein Lokführer diese steuert.
DP nahm in den 60er Jahren mit den RC (Radio-Controlled) Loks ihren Anfang.
Bei DP werden die in einem schweren Güterzug laufenden Zwischenloks (swinger) und Schiebeloks (helper)
vom Führerstand der Spitzenlok an der Zugspitze aus unabhängig funkferngesteuert.
Bei einem Kohlezug z.B., der eine Steigung befährt, läuft die Schiebelok noch mit Volllast,
während die Spitzenloks, die das Steigungsende bereits erreicht haben,
nur noch mit reduzierter Kraft laufen.
DP-Maschinen sind teuer, deshalb werden nur die notwendigsten Loks – in der Regel Drehstromloks – damit beschafft.

Prime Mover
Die Haupt-Antriebseinheit einer Maschine in den USA zu Stromerzeugung. Bis auf wenige Ausnahmen sind alle
Diesel-Maschinen in den USA diesel-elektrisch (im Gegensatz zur Bahn AG, deren Dieselmaschinen diesel-hydraulisch sind).
D.h. die Generatoren in den Maschinen erzeugen mit dem getankten Fuel den notwendigen Strom, um die in den
Drehgestellen gelagerten Fahrmotoren anzutreiben (so wie bei der Bahn AG die Elektro-Loks funktionieren, nur das
diese den Strom aus dem Fahrdraht beziehen).
Anders ausgedrückt: (Fast) Jede US-Diesellok ist nichts anderes als ein fahrendes Elektrokraftwerk, welches den
notwendigen Strom zum Antrieb “vor Ort” produziert. Modelle wie die AC4400 oder die C60AC erzeugen
Drehstrom (!) in der Lok, was die Effizienz natürlich deutlich erhöht, steuerungstechnisch jedoch sehr aufwendig ist.

Anti-Climber
Bei vielen Modellen der SD- und der Dash-Serien Standard, je nach Road aber verschieden.
Anti-climber bedeutet “gegen Aufstieg”, somit die Verhinderung durch den vorgebauten Umlauf, daß sich Hindernisse
wie PKW´s oder Tiere auf den Gleisen über den Umlauf hinaus (die Gefahrenzone für das Personal auf der Lok) “hocharbeiten”
können. Klingt hart, ist aber unumgänglich, da Bremswege von 5-8km (!!) keine Seltenheit sind,
Hindernisse aber leider auch, da in den USA die Gefahr, die von einem Zug ausgeht, generell unterschätzt wird.
So gibt es nur Halbschranken, ganz gleich, wie wichtig oder befahren eine Strecke ist. Das Umfahren der Schranken
ist an der Tagesordnung, da die Länge der Züge teilweise enorme Wartezeiten mit sich bringen kann.

Bahnübergänge allgemein ….
Aus eigener Erfahrung: Autorack-Ganzzug inbound Chicago, IL, der einfach zwei Wagen zu lang war, um den Übergang
nicht zu blockieren (45min). Oder aber der Amtrak “Super-Chief”, der, als er noch über Santa Barbara, CA fuhr, nicht einmal in
den dortigen Bahnhof passte und somit die Hauptstrasse täglich ordentlich blockierte (35min).
Ein Erlebnis ist auch in Mohave, CA (oberhalb des Tehachapi Loops) die Einmündung der Zweiglinie der UP in die AT&SF Mainline.
Sie kreuzt unmittelbar nach der Weiche die US-99. Der Zug muss aber zum Stellen der Weiche anhalten — und dann natürlich
wieder anfahren. Das dauert dann so seine Zeit, mit knapp 100 beladenen Kohlewagen. Man hat, wenn man vorher noch
´rüberkommt, den Highway dahinter erst einmal für sich alleine … oder, wenn man nicht mehr durchkommt, McDonalds & Co.
rechterhand 50m zurück.
In Flagstaff, AZ, läuft die Mainline der AT&SF mitten durch den Ort. Man gewöhnt sich irgendwann daran, daß man immer damit
rechnen darf, in der Entfernung die Headlights einer Maschine sich nähern zu sehen, wenn man über die Schienen fährt.
Da aber die Santa Fe Avenue, so der passende Name der Durchgangsstrasse, unmittelbar parallel zu den Schienen liegt,
gibt es keine Rückstaufläche, wenn die Ampel “rot” zeigt und die Blinklichter der Schranke anfangen … siehe Halbschranke.
Immer wieder ein Erlebnis ist die Ortsdurchfahrt der SP in Santa Cruz, CA. Die Gleise sind in der Strasse der Strandpromenade
verlegt, welche allerdings wegen des hohen Besucherverkehrs eine Einbahnstrasse ist. Gegenverkehr bietet dann nur die SP
mit ihren täglichen Güterzügen, was immer wieder zu sehenswerten Ausweichmanövern führt ! Wenn man Pech hat, steht der Zug
im Wege, wenn die Parkuhr abgelaufen ist und man eigentlich schon “weg” sein wollte.

“Dash” (engl.: Bindestrich)
Abkürzung (umgangssprachlich) der Bezeichnung für GE Maschinen, z.b. C30-7, C40-8W oder C44-9W (sprich: “daesch nein”)

“Heritage” (engl.: Erbschaft)
Die BNSF nennt ihre, nach dem Zusammenschluß 1996 mit der Santa Fe umlackierten Maschinen in orange/green,
Heritage I (ohne breite gelbe Streifen – “BNSF” in green) und Heritage II / Premium Heritage
(mit breitem gelben Streifen – “BNSF” in gelb). Erbschaft deswegen, da das orange/green auf
den Farben der Great Northern zurückgeht, aus der 1971 die BN hervorging.
In “I” sind in der Regel “normale Loks” lackiert während in “II” die Loks für den höherwertigen
Einsatz (Kohlezüge, schneller Intermodalverkehr) lackiert werden sollen. Insbesondere alle
Loks mit “wide cabs” sollen in “II” lackiert werden.

“warbonnet”
Die wohl bekannteste Farbgebung der Santa Fe (AT&SF): silberne Maschine mit rotem Kopf & geschwungener Trennung
zwischen rot und silber hinter dem Führerstand. Hervorgegangen aus dem Kopfschmuck der Indianer.
Von 1930 bis 1972 bei F- & E-Units sowie den FM Erie und den GE U28G / U30CG-Maschinen charakteristisch.
1991 wiederbelebt mit der Einführung der GP60M und übernommen für die neuen Dash-8 und Dash-9
Maschinen von GE. Modelle der GP- und SD-Serien haben die Farbe nie getragen !
Das dort verwendete, nach 1972 aufgebrachte gelb/blau mit gleichem Schwung hinter dem Führerstand wird auch
häufig als “yellow-warbonnet” bezeichnet.

Alligator
Die Maschinen von ALCo der Reihe RDS-15 wurden im Volksmund gerne Alligator genannt, da sie über eine
überaus lange, niedrige “Schnauze” vor dem Führerhaus verfügten. U.a. hatte die SP und die AT&SF diese
Maschinen im Einsatz.

Centennials
Die Union Pacific nannte ihre DD40-Maschinen “Centennials” und nummerte sie in die 6900er Reihe,
dem Baujahr ´69 entsprechend, da die UP 1969 ihr 100-jähriges Bestehen feierte.
Es sind bis heute die grössten s.g. Einrahmendiesellokomotiven der Welt.
Die UP #6936 wurde 1992 reaktiviert und kommt noch immer in Planeinsätzen mit Dash-9ern oder SD60/SD70ern
zum Einsatz, was deren Universalität einmal mehr unterstreicht.

Veranda
Die 2. Serie 8-achsiger – 4 2-achsige Drehgestelle – Gasturbinenloks der UP, die im Gegensatz
zum geschlossen Gehäuse der sogenannten “Standard Turbine” offene, aussen liegende Seitengänge
hatten, wurden im Volksmund “Veranda” genannt, da das Dach der Maschinen den Umlauf überdachte.

Big Blow
So wurden die gewaltigen Gasturbinen-Maschinen der Union Pacific genannt.
Bestehend aus 3 Teilen war es die stärkste Maschine, die sich die UP konstruieren ließ,
um die schweren Güterzüge über den Sherman Hill in Wyoming und den Wasatch Range in Utah
bewegen zu können.
Mit 8.500hp – zeitweilig sogar 10.000 hp – brachten sie ihrerzeit eine unvorstellbare
Zugkraft aufs Gleis. Sie lösten u.a. die “Big Boys” ab, die ebenfalls nur zu diesem
Zwecke gebaut worden waren.
Eine “Big Blow” bestand aus drei Teilen, dem angetriebenen 6-achsigen Vorderteil mit
Führerstand und Hilfsmaschine sowie der Elektrik, dem angetriebenen 6-achsigen Mittelteil
mit der gewaltigen Turbine selbst und dem nicht angetriebenen 6-achsigen Tender mit
schwerem Heizöl zum Antrieb der Turbine.
Die Tender waren umgebaute Tender von Northern- und Challenger-Maschinen der ersten Serien.

Bi-Centennial
Das englische Wort für “200 Jahr-Feier”
Fast alle Gesellschaften lackierten 1975 eine oder mehrere Maschinen/Wagen ihres Fahrzeugpools in den Nationalfarben
der Vereinigten Staaten (blue/red/white), um der 1976 stattfindenden Feier zum 200-jährigen Bestehen der USA
einen besonderen Ausdruck zu verleihen.

CTC
Central Traffic Control – Computer-Leitstelle bzw. das System, mit dem Züge elektronisch erfasst und signaltechnisch gesteuert werden.

Subdivision:
Untergeordnete/separate Abteilung in der Verwaltung — oder: Unteilung des Streckennetzes einer Bahngesellschaft in Abschnitte

Merger
Zusammenschluß einer oder mehrerer Bahngesellschaften zu einer neuen Gesellschaft aus wirtschaftlichen Gründen,
meist unter Umbenennung zu einem neuen Namen. Nicht immer freiwillig bei allen “beteiligten” Gesellschaften (z.B C&NW zur UP).
In der Regel einhergehend mit einem neuen Farbschema, um die neue Gesellschaft werbeträchtig einzuführen.
Geschieht dieses “umlackieren” oder “umbeschriften” der Maschinen vor dem eigentlichen Zusammenschluß,
so nennt man dieses Farbschema auch “Merger-Scheme”.
Die größten Merger waren: 1996 UP mit SP (weiterhin UP, SP geht “unter”) und 1998 Santa Fe mit der BN
(jetzt BNSF), Santa Fe verliert Identität.
Wobei man noch darauf hinweisen müßte, daß die Southern Pacific eigentlich Denver & Rio Grande heißt, nachdem
1984 der Eigentümer der D&RGW die SP durch einfachen Aufkauf übernahm – Änderungen im Erscheinungsbild
gab es kaum, außer daß einige SP Maschinen seit diesem Zeitpunkt mit “Speed Lettering” beschriftet wurden,
abgenommen vom “Large Lettering” der Denver & Rio Grande.
Der aufwendigste Merger, der dann nicht zustande kam, war der der Santa Fe mit der Southern Pacific zur SPSF.
Nachdem man bereits fast 400 Maschinen umlackiert hatte, verweigerte die ICC (Interstate Commerce Control) die Zustimmung.
Aus SPSF “Southern Pacific Santa Fe” wurde im Volksmund “S houldn´t P aint S o F ast” !! Die Maschinen fahren teilweise
noch heute in der damaligen Lackierung, was wiederum zu interessanten Ergebnissen führt, z.B. eine C30-7 der AT&SF
in SPSF-Merger Farben mit dem Schriftzug der BNSF !
Der komplette Schriftzug “SPSF” durfte aus rechtlichen Gründen nie verwendet werden, weswegen die Buchstaben SP immer links auf einer Fläche standen, die SF immer rechts. Nach der Genehmigung hätte man nur die beiden anderen Buchstaben hinzufügen müssen. Für Fotozwecke gab es zwei Maschinen und einige Wagen, die kurzzeitig alle vier Buchstaben trugen.
Der “schlechteste” Merger war der der Penn Central 1968 aus NYC und PRR: Er hielt nur 18 Monate und ging mit
“wehenden Fahnen” in den Bankrott. Daraus wurde auf Anordnung des US-Kongresses 1976 die Conrail “geformt”.
Der längste Versuch, mit anderen Bahngesellschaften zu “mergen” war der der Rock Island (-> RI): Er dauerte über 10 Jahre
und endete im absoluten Bankrott der RI 1984, da keine Zustimmung des damals verantwortlichen ICC (Interstate Commerce Control)
erteilt wurde, da man eine Monopolstellung befürchtete. Das ICC wurde danach ebenfalls aufgelöst !!!
Der älteste Merger dürfte wohl – wenn man einmal bekanntere Gesellschaften als Beispiel nimmt – die Anfang des
Jahrhunderts vollzogene Vereinigung von Central Pacific mit der schon damals bestehenden Union Pacific gewesen sein.
Noch heute feiert man in Utah bei Promontory, mit dem Einschlagen des
Goldenen Gleisnagels die erste Verbindung einer transkontinentalen Eisenbahn-Verbindung.

Steam Engines Wheel Arrangement

4-4-0: American
2-6-0: Mogul
2-6-2: Prairie
4-4-2: Atlantic
4-6-0: Ten-Wheeler
4-6-2: Pacific
4-6-4: Hudson
2-8-0: Consolidation
2-8-2: Mikado (Mike)
4-8-2: Mountain
2-8-4: Berkshire
4-8-4: Northern (bzw. u.a. “FEF” bei der UP, “S-2” bei der GN)
2-10-0: Decapod (bzw. Russian Decapod)
2-10-2: “Wabash” (bzw. “Class 3800” bei der AT&SF)
2-10-4: Texas
4-12-2: Union (UP only)
4-4-4-4: PRR´s “T-1”
4-6-6-4: Challenger
2-6-6-4: N&W Class A
2-6-6-6: C&O´s “Allegheny”
2-8-8-2: Mallet
2-8-8-4: Yellowstone
4-8-8-2: SP Cab Forward
4-8-8-4: UP´s “Big Boy”
2-8-8-8-2: Triplex